На первую страницу

ТРАНЗИСТОРНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

К сожалению, автомобильным транзисторным системам зажигания [1, 2] сейчас стали уделять мало внимания, в том числе и в журнале "Радио". Высказывалось даже мнение о нецелесообразности конструирования транзисторных систем зажигания в любительских условиях [3]. Объясняется это, видимо, тем, что у применяемых в них мощных транзисторов КТ805А, КТ808А недостаточное допускаемое напряжение на коллекторе [4]. К тому же такие системы требуют использования специальных катушек зажигания с пониженными индуктивностью и активным сопротивлением первичной обмотки (Б 114, Б116), что увеличивает потребляемую от бортовой сети автомобиля мощность до 60...100 Вт. Но сегодня в распоряжении радиолюбителей есть мощные транзисторы КТ812А, КТ812Б с импульсным коллекторным напряжением до 500 и даже 700 В, пригодные для простых и надежно работающих систем с использованием в них традиционных катушек зажигания Б115 (Б7-А). Хорошие же частотные свойства современных транзисторов позволяют исключить из этих систем цепи положительной обратной связи, вводимые обычно для ускорения процессов переключения. Заметим, что транзисторные системы обладают очень важным достоинством - большой длительностью искрового разряда в свече (2,5... 3 мс). Разряд такой длительности обеспечивает надежное поджигание в цилиндрах обедненной рабочей смеси, уменьшает выброс токсичных выхлопных газов и облегчает запуск холодного двигателя, а также ослабляет зависимость мощности двигателя от угла опережения зажигания [4]. Предлагаю для повторения радиолюбителями две транзисторные системы зажигания - контактную и бесконтактную, испытанные на автомобиле "Волга" ГАЗ-2401. В обеих системах на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя ток через первичную обмотку катушки зажигания Б115 в момент размыкания контактов прерывателя равен 5...5,3 А. При включении во вторичную обмотку (в качестве нагрузки) последовательно соединенных запальной свечи с зазором 3 мм и резистора ПЭ-15 сопротивлением 10 кОм длительность искры в воздухе (от начала емкостной до конца его индуктивной фазы [4]) равна 3 мс; при замыкании этого резистора длительность искрового разряда увеличивается до 3,5...3,7 мс. Таким образом, введение многоискрового зажигания становится совершенно излишним. В обеих системах воздействие центробежного и вакуумного регуляторов на опережение зажигания происходит так же, как в обычной классической. Удалось подавить и помехи радиоприему в автомобиле даже при работе от внутренней антенны. Схема контактной системы зажигания показана на рис. 1.

Она содержит коммутирующий транзистор VT2, управляемый через транзистор VT1 прерывателем SF1. Напряжение на базе и коллекторе транзисторов указано относительно их эмиттера в режиме насыщения. Дополнительный p-n-р транзистор VT1 необходим только для согласования фаз работы прерывателя и мощного n-p-п транзистора VT2, закрывание которого должно происходить в момент размыкания контактов прерывателя. Ток первичной обмотки катушки зажигания Т1 ограничивает резистор R5, находящийся вне корпуса устройства. При пуске двигателя этот резистор замыкают контактами SA2 реле стартера. Выключатель SA1 -ключ зажигания. Цепь стабилитронов VD3-VD6, суммарное напряжение стабилизации которой около 400 В, защищает коммутирующий транзистор от пробоя. Оксидный конденсатор СЗ служит лишь для подавления помех радиоприему. Большинство деталей контактной системы зажигания монтируют в дюралюминиевой коробке размерами (без выступов крепления) 95X90X50 мм со стенками толщиной 3...5 мм, которую затем крепят в моторном отсеке вблизи катушки зажигания. На его нижней стенке через слюдяные прокладки крепят транзистор VT2 (снаружи), диод VD2 и стабилитроны VD3-VD6 (изнутри). Корпус этого транзистора и гайки крепления диодов покрывают двумя-тремя слоями клея БФ-2 и сверху еще нитролаком. Транзистор VT1 привинчивают к теплоотводящему дюралюминиевому угольнику размерами 50X40 мм и толщиной полок 2 мм, который через изоляционные прокладки крепят к стенке коробки. Другие детали монтируют внутри коробки навесным методом. Общую цепь питания и цепи транзистора VT2, кроме базовой, выполняют проводом сечением 1,5 мм2. Резисторы R2 и R4 - МЛТ. Резистор R1 составлен из двух МЛТ-2 сопротивлением по 200 Ом каждый, R3 - проволочный на ток G,5...0,6 A. Конденсатор С1 емкостью 100... 300 мкФ - ЭТО-2; С2 - К78-2, К42-Ц (МБМ) или КБГ-МН на номинальное напряжение не менее 1000 В (для большей надежности работы), СЗ - К50-6. Емкость конденсатора С2 может быть уменьшена до 0,25 мкФ (при использовании транзистора КТ812А), что повысит напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания примерно на 20 % |4| o; на длительности искрового разряда в свече это не отразится. Резистор R5, который располагают вблизи коробки устройства, проволочный (константановый).

Транзистор КТ812А можно заменить на КТ812Б. В этом случае суммарное напряжение стабилизации цепи стабилитронов VD3-VD6 должно быть уменьшено до 300 В, для чего четыре стабилитрона Д817Г можно заменить двумя КС650А. Общий провод системы зажигания соединяют непосредственно с корпусом распределителя или с блоком цилиндров. Коробка должна быть гальванически соединена с кузовом автомобиля деталями крепления. Невыполнение этих условий ведет к резкому повышению уровня помех радиоприему в автомобиле. Контрольную лампу включают, как обычно, параллельно первичной обмотке катушки зажигания. При всех экспериментах в центральный провод катушки зажигания обязательно должна быть включена нагрузка в виде запальной свечи или искрового промежутка с зазором не более 7 мм.

Hosted by uCoz